隨著各城市積極探索并開放試運營，各大市場玩家加快布局節(jié)奏，Robotaxi（無人駕駛出租車）已經(jīng)臨近商業(yè)化前夕。近日，小馬智行及百度Apollo旗下自動駕駛出行平臺蘿卜快跑同時宣布，已獲得北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)首批乘用車“車內(nèi)無人、車外遠程”出行服務商業(yè)化試點通知書，獲準在北京亦莊開啟車內(nèi)無人自動駕駛出行服務收費。
從一開始飽受爭議，到免費體驗，再到商業(yè)運營，Robotaxi的C端商業(yè)化探索更進一步。但同時，Robotaxi產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)外均面臨著成本、技術(shù)、社會和生態(tài)等多方面的艱巨挑戰(zhàn)，相關(guān)企業(yè)的商業(yè)化探索也暫未形成明確的方向，開展商業(yè)化的條件也尚未形成定論。
國內(nèi)政策加速完善，
商業(yè)運營有望進一步放寬
集電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化于一體，Robotaxi一度被認為是未來共享出行的最佳理想形態(tài)，也被視為車圈最有可能成為下一個風口。越來越多的自動駕駛公司與車企開始將自動駕駛出租車、自動駕駛小巴等作為商業(yè)化切入口，加速示范與小規(guī)模運營。
中金公司的研究報告顯示，到2030年，Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元。據(jù)太平洋證券預測，到2025年和2030年，Robotaxi中國市場規(guī)模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，無人駕駛出租車將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。
但受政策法規(guī)不完善、復雜路況等因素制約，國內(nèi)開啟Robotaxi商業(yè)化探索的時間并不長。2017年至2018年，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)密集發(fā)布相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品成果，并開啟測試。這期間，百度Apollo發(fā)布了自動駕駛開放軟件平臺阿波羅2.0；而小馬智行在獲得中美兩國的相關(guān)自動駕駛測試牌照后，部署了首支常態(tài)化試運行自動駕駛車隊。此外，文遠知行也剛剛創(chuàng)立并完成了A輪融資。
記者了解到，自《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》發(fā)布后，北京、廣州、上海、深圳等地陸續(xù)公開發(fā)布無人駕駛、遠程駕駛、無人化測試通知或相應牌照，開展自動駕駛道路測試探索，對Robotaxi產(chǎn)業(yè)持積極推進態(tài)度。例如2022年4月，北京率先開放全國首個乘用車無人化運營試點，在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)核心區(qū) 60平方公里范圍內(nèi)進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應用，實現(xiàn)了“主駕無人、副駕駛配備安全員”的運營。2022年8月，重慶、武漢兩地發(fā)布了自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點政策，允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務。
就在2022年8月，交通運輸部運輸服務司發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）。該文件對使用自動駕駛汽車從事客運貨運服務的運輸經(jīng)營者及車輛的要求、人員要求、安全保障、監(jiān)督管理等做出了規(guī)定。
據(jù)統(tǒng)計，截至2023年6月，我國54個省市區(qū)發(fā)布道路測試實施細則，推動無人化測試、載人測試、載物測試、高速測試和商業(yè)化試點等測試示范創(chuàng)新探索。值得一提的是，各個城市對于Robotaxi的發(fā)展路徑并不一致。北京采用“分階段有序推進場景開放”發(fā)展思路；上海采用全車型、全出行鏈、全風險類別、全測試環(huán)節(jié)和融合新基建基礎(chǔ)設(shè)施“四全一融合”測試環(huán)境戰(zhàn)略布局方法發(fā)展機制；廣州通過“分階段分領(lǐng)域”的混行方式逐步推進自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
業(yè)內(nèi)人士分析認為，在Robotaxi商業(yè)化運營方面，北京、上海、廣州和深圳等城市在站點設(shè)置、運營時間、運營范圍和無人化進展方面保持審慎態(tài)度，各地也出臺專項補貼政策以扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展。隨著自動駕駛技術(shù)的逐步成熟和Robotaxi商業(yè)模式的完善，未來Robotaxi的商業(yè)運營有望進一步放寬。
成本高、市場認知低
難以盈利困擾車企和平臺
國內(nèi)政策逐漸放開疊加基礎(chǔ)設(shè)施的加速建設(shè)，Robotaxi發(fā)展的外部環(huán)境向好。但從內(nèi)部運營的角度來看，Robotaxi目前成本尚高，且尚未形成穩(wěn)定的商業(yè)閉環(huán)，目前公司盈利主要依靠自動駕駛的技術(shù)價值。
資本層面也對Robotaxi持審慎態(tài)度。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域累計披露了125起融資，盡管數(shù)量與2021年基本持平，但融資總額僅為205億元，相比上一年縮水三分之二。
舉例來看，現(xiàn)階段的自動駕駛為了確保安全性，在車端部署了高性能計算芯片、環(huán)境感知硬件、高精度地圖、通信模塊及其相應的軟件系統(tǒng)和自動駕駛套件等，提高了自動駕駛車輛自身的制造成本。早年間單車光改裝費用就達到了上百萬元，要是按中大型城市上千輛的出租車隊伍去計算，實現(xiàn)整個無人駕駛出租車的成本相當高昂，車輛無法做到快速規(guī)?；瘡椭?。
此外，現(xiàn)行“安全員”模式下，Robotaxi運營企業(yè)也難以盈利。
根據(jù)L4級別自動駕駛落地節(jié)奏及監(jiān)管要求，安全員將是Robotaxi試運營的長期必備條件，安全員承擔著為乘客保駕護航的重要角色。鑒于安全員的人工成本依舊存在，Robotaxi企業(yè)的運營成本在短期內(nèi)難以實現(xiàn)真正下降。
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO彭軍此前表示，無人化和商業(yè)化是自動駕駛產(chǎn)業(yè)得以成立的根本前提，小馬智行的下一個目標，是持續(xù)推進無人駕駛的量產(chǎn)進程和成本下探，在規(guī)?；盏那疤嵯买炞C自動駕駛的經(jīng)濟效益和社會效益。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，在自動駕駛的成熟和自動駕駛硬件量產(chǎn)后成本降低等利好下，預計到2025年，Robotaxi每公里的出行成本僅約1元。
與此同時，公眾目前對于Robotaxi的接受程度，也預示著相關(guān)運營方不會短期獲利。記者采訪了此前體驗過自動駕駛出租車的用戶，其表示，好奇占了一大部分，想體驗一下當前的科技。但目前來看體驗效果還是一般，要固定路線固定場景，相對來說不會接觸太多。另外，沒有安全員的話，還是會有些顧慮。
業(yè)內(nèi)專家分析認為，Robotaxi市場認知和接受程度普遍較低，主要源于兩個原因。一是Robotaxi當前主要在一線城市郊區(qū)示范運行，觸達場景有限，用戶市場有待進一步培育；二是相關(guān)技術(shù)尚未得到大規(guī)模驗證，民眾對自動駕駛安全存有疑慮。
玩家會更加多元化，
完全解決開放場景難題或需10年以上
咨詢機構(gòu)羅蘭貝格在《自動駕駛出租車商業(yè)化前景展望》白皮書中提到，Robotaxi的商業(yè)化是出行服務視角的商業(yè)化。自動駕駛由技術(shù)變?yōu)榫哂猩唐穼傩缘姆?，需要?guī)?；某鲂蟹者\營能力。
這也意味著，Robotaxi賽道的玩家會更加多元化，除了深耕技術(shù)的自動駕駛企業(yè)，也有具備出行服務運營能力的車企。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2015年奔馳宣布轉(zhuǎn)型互聯(lián)網(wǎng)出行服務商以來，已有超過20余家車企做出向出行服務商轉(zhuǎn)型的意愿。其中既有大眾、寶馬和戴姆勒等老牌車企巨頭，也不乏一汽集團、上汽集團等國內(nèi)自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)。
事實上，迫切轉(zhuǎn)型出行服務商，背后折射了車企的焦慮。從近年來車企的財報業(yè)績來看，毛利率的下滑使得車企從單一造車向多元發(fā)展成為必然。市場觀點認為，移動出行業(yè)務的拓展，有望帶來更好的收益表現(xiàn)。不過，有自動駕駛公司高管在接受采訪時表示，在自動駕駛層面大家希望和主機廠是合作模式，在主機廠、客戶以及公司三方都有收益的前提下進行項目合作，不至于被主機廠裹挾。
目前可以看到，絕大部分車企在孵化自有自動駕駛品牌時選擇“兩條腿走路”。例如，長城汽車在選擇百度Apollo的量產(chǎn)方案時，旗下車型同時也搭載了控股公司毫末智行的HPilot 2.0系統(tǒng)。與之類似，廣汽集團旗下出行平臺如祺出行，其自有Robotaxi車隊大部分使用埃安車型；上汽集團旗下友道智途，不到兩年也獲得了全國首批無駕駛?cè)寺窚y牌照。
除了玩家競爭增加行業(yè)壓力外，自動駕駛企業(yè)更多的焦慮來源于自身的技術(shù)。當前，自動駕駛技術(shù)層面在感知系統(tǒng)、人工智能芯片等軟硬件上仍有較大提升空間。
某車企自動駕駛負責人告訴記者，Robotaxi的商業(yè)化運營不僅需要達到整車安全、自動駕駛安全、數(shù)據(jù)安全，還需要加強通信端、路端、云端等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，最終形成車路云一體化解決方案。當前導致自動駕駛系統(tǒng)退出的原因復雜多樣，預計完全解決各類型開放場景的難題還需要10年以上的時間。以美國的Waymo和Cruise等領(lǐng)先自動駕駛企業(yè)為例，盡管其率先在舊金山實現(xiàn)Robotaxi“運營自由”，但隨之而來的各種運營問題和事故，也為行業(yè)敲響了警鐘。
目前，自動駕駛技術(shù)最難攻克的技術(shù)部分依舊集中在感知層面。對此，小馬智行、特斯拉等多家企業(yè)均試圖通過BEV（鳥瞰圖）技術(shù)途徑解決。與此同時，為解決海量數(shù)據(jù)訓練問題，AI大模型也成為各家企業(yè)常用的技術(shù)手段。硬件層面，各家Robotaxi傳感器的配置與布置方案也基本類似。
業(yè)內(nèi)人士調(diào)研認為，當前自動駕駛配套硬件和軟件系統(tǒng)可實現(xiàn)90%以上場景的自動駕駛，但剩下10%的長尾問題在短期內(nèi)難以妥善解決，駕駛狀態(tài)不穩(wěn)定的情況時有出現(xiàn)，這阻礙了Robotaxi真正實現(xiàn)商業(yè)化落地運營。（新快報記者 張磊）
（責任編輯：蔡文斌）
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